Как в Одессе за полмиллиарда гривен хотят «примирить» пешеходов, велосипедистов и водителей

logo
362781_kak_v_odesse_za_polmilliarda_griven_hotja.jpeg


Мы уже писали, что одесская мэрия стремится участвовать во всеукраинском проекте, направленном на повышение безопасности городского дорожного движения. На различные мероприятия в рамках проекта в Одессе планируют потратить 15,9 миллионов евро, причем 13,3 из них — кредитные. По задумке чиновников, за три года в городе появятся безопасные остановочные комплексы с электронными информационными табло, несколько тупиковых улиц станут пешеходными, на основных магистралях кардинально изменят схему движения, а еще потратят кучу денег на спорные надземные переходы.

Авторы проекта говорят, что он направлен на развитие городской дорожно-транспортной инфраструктуры и приведение ее к европейским стандартам. Основная задача — уменьшить количество погибших и травмированных в ДТП, а также увеличить эффективность и безопасность транспорта в целом. В субботу, 21 апреля, они провели встречу, которая, видимо, должна была стать чем-то вроде общественных слушаний. На нее, кроме журналистов, пришли транспортные эксперты, велоактивисты, занимающиеся вопросами инклюзивности городского пространства люди и депутаты горсовета.

Идеи, как можно потратить почти 16 миллионов евро, у чиновников и привлеченных ими урбанистов по меркам Одессы кажутся фантастическими. Конечно, в самих идеях переформатировать дорожное движение на основе анализа трафика и перестать безоглядно праздновать автомобилистов ничего фантастического нет. Тем не менее сложно думать о «возвышенном», когда дороги приходится латать после каждой зимы, над суровостью которой посмеется любой северный город, с тротуарами на многих улицах беда, а проблема автохамства зависит скорее не от дефицита антипарковочных элементов, а от низкого уровня взаимного уважения. Но, говорят продвигающие проект люди, нужно же когда-то начинать.

«Кредитных денег явно не хватит на закрытие всех проблемных мест, но реализация этого проекта может задать тон для реализации других крутых проектов в будущем», — заявил Никита Лагунин, отвечающий в городском департаменте экономического развития за внешнеэкономическую и инвестиционную деятельность.

Напомним, что разжиться столь внушительной суммой, как полмиллиарда гривен, по задумке муниципалитета, помогут два европейских банка. Европейский инвестиционный банк и Европейский банк реконструкции и развития предоставят Одессе кредит на 13,3 миллиона евро, но из городской казны должны добавить еще 2,6 миллиона. Что важно, считает Лагунин, Одесса получит деньги не под залог городского имущества, а под гарантии государства. Кредит выдается на 20 лет под 2% годовых.

«Перефразируя Вольтера, я скажу так: если бы этого кредита не существовало, его следовало бы выдумать», — говорит Лагунин.

Мечта о комфортном городском пространстве для всех и сколько она стоит

Эпопею с участием Одессы в проекте, на наш взгляд, стоит сразу разделить на три этапа — это идеи, реализация и социальный эффект. Пока что, как и во время презентации программы в мэрии, речь идет именно об идеях, хоть и с более высокой степенью детализации, чем прежде. Привлеченный к работе над проектом урбанист и архитектор Константин Емельянов показал визуализации того, как может измениться городское пространство в Одессе и попытался объяснить, зачем все это нужно.

Константин Емельянов

Что касается этапа реализации, то есть прозрачности расходования средств, качества выполненных работ и тем более реального социального эффекта, тут пока есть в чем сомневаться и за что переживать, хотя Никита Лагунин и участвующий в разработке проекта урбанист и экс-депутат Одесского облсовета Петр Обухов утверждают, что под недремлящим оком европейских кредиторов «не забалуешь». Но об этом чуть позже.

По словам Емельянова, ключом к созданию комфортного городского пространства для всех одесситов, а это и пешеходы, и автомобилисты, и велосипедисты является поиск равновесия между их потребностями. Презентуемый им проект должен примирить эти три категории горожан. К тому же, считает урбанист, где комфортно жителю города, туда пойдет и турист — это аксиома.

«Раньше проектировщики задавались вопросом, сколько автомобилей может передвигаться по улицам города, что в итоге привело к проблемам, потому как автомобилей стало слишком много. Такой подход — прошлый век, но в Одессе эта проблема осталась, потому что в мэрии нет четкого видения, как помирить пешеходов, велосипедистов и автолюбителей. При разработке проектов я как архитектор использую термин эмпатия. Это значит, что ты ставишь себя на место жителя города, чтобы понять какие нужны изменения для улучшения окружающего уличного пространства», — сказал Емельянов.

Итак, об идеях. Авторы проекта хотят переформатировать при помощи разметки 4 магистральные улицы в Одессе. Какие именно — не говорят, но в пример приводят Ришельевскую и Большую Арнаутскую. Там выделят для транспорта отдельную полосу и, возможно, у бордюра появится полосочка для велосипедистов. Изучение трафика, говорит Емельянов, показало, что это сократит среднее время проезда по этим улицам. На эту часть проекта в предварительной смете заложили чуть больше 5 миллионов гривен.

Для паркования, кстати, считает урбанист, нужно использовать не центральные, а второстепенные улицы. Как этот тезис и гипотетическое реформатирование Ришельевской согласуется с создаваемыми там прямо сейчас парковочными карманами, не очень понятно.

Четыре тупиковые улицы или переулка планируют сделать пешеходными, потратив чуть больше 5 миллионов гривен. Такой эксперимент уже проводился два года назад на Вице-Адмирала Жукова. Емельянов утверждает, что фидбэк был положительным, но автор этого материала запомнил и недовольство жителей улицы. Тогда некоторые из них заявили, что если улица станет общественным пространством, она превратится в такой же балаган как Дерибасовская: с музыкантами и алкашами. Было, правда, не очень понятно, что волнует жителей больше: балаган или отсутствие возможности припарковаться под собственными окнами.

Вопрос «опешехоживания» улиц обещают сначала обсудить с местными жителями.

Вице-Адмирала Жукова «курильщика» Вице-Адмирала Жукова «здорового человека»

Также в городе должны появится 347 приподнятых и безопасных остановочных комплекса с электронными табло, на которые хотят выводить информацию о маршрутах и времени прибытия общественного транспорта. Предварительная цена вопроса — 10 400 евро за штуку, то есть около 330 000 гривен. В прошлом году, город платил за один остановочный комплекс типа «Отрада» около 65 000 гривен. Это, конечно, без электронных табло, но за них уже немного страшно, потому что остановки у нас иногда крушат.

Следующее тема — это создание 30 приподнятых над уровнем проезжей части освещенных пешеходных переходов примерно по 222 000 гривен за каждый. Кроме того, на многополосных дорогах почти за 6,5 миллионов гривен хотят оборудовать 50 специальных островков безопасности, тоже приподнятых, а 400 опасных пешеходных переходов оснастить подсветкой. Освещение одного перехода может обойтись в 64 000 гривен.

На «конфликтных» перекрестках в спальных районах города могут появится 10 малых колец. Это, по мнению, Емельянова, позволит траекториям транспортных средств не пересекаться и избежать ДТП. Два полных олимпийских набора колец обойдутся примерно в 1,7 миллиона гривен.

Перейдем к автохамам, паркующимся на тротуарах. Натиск их фантазии в историческом центре хотят сдерживать 4000 антипарковочных столбиков. Как утверждает Константин Емельянов, они будут нескольких типов, отличающихся по размерам. На все про все, согласно предварительной смете, понадобится в районе 2,5 миллионов гривен.

Проектом также предусмотрено создание структуры велосипедных маршрутов. Их протяженность — 17 километров, а стоимость — почти 85 миллионов гривен. Вопрос велодорожек, по мнению урбаниста, себя несколько дискредитировавший. В пример он привел дорожку на улице Ольгиевской, которая идет из ниоткуда и ведет в никуда. Вообще, считает Емельянов, велосипед не должен восприниматься исключительно как средство рекреации — выехал на Трассу здоровья, прокатился и все, он должен быть равноценным личному или общественному видом транспорта.

Велоактивист Юрий Праздников болезненно воспринял эту тему. На той же Ольгиевской, говорит он, проблема с заездом автомобилей на дорожку полностью не решена. С любителями парковки на пути у велосипедов приходится скандалить, но это не решение проблемы.

Юрий Праздников

И, наконец, два достаточно спорных пункта проекта: установка 144,7 километров ограждений вдоль трамвайных маршрутов и надземные пешеходные переходы. На заборы могут потратить 83 миллиона гривен, а на строительство 6 надземных переходов в опасных для пешеходов местах — около 85 миллионов. Что касается ограждений, то Емельянов в разрез указанным в предварительной смете данным заявил, что заборы неэффективны и не эстетичны. Куда правильнее было бы ограждать трамвайные пути живыми изгородями.

По поводу надземных переходов, которые наравне с подземными в современной урбанистике, насколько нам известно, не очень-то жалуют, почему-то не было сказано ни слова. Однако в смете указано, что подобные «недружелюбные» к людям с ограниченными физическими возможностями переходы могут появиться на стыке улиц Семена Палия и Южной дороги, в Лузановке, на пересечении Небесной сотни с Левитана, на Среднефонтанской, 23 и в районе школ № 23 и № 45.

«Распил» или светлое урбанистическое будущее?

Пришло время вернуться к разговору об этапах реализации проекта и достижении социального эффекта.

Бюджеты, как вы можете видеть, заложенные на реализацию каждого подпроекта, достаточно внушительные. Но главный вопрос, который собравшиеся сразу же задали авторам проекта — если мы говорим о европейских стандартах, найдутся ли подрядчики, способные справится с поставленными задачами? С учетом, например, что городская разметка мягко говоря не долговечна, стоит ли отдавать деньги КП «СМЭП» тем подрядчикам, которые отвечают за нее сегодня? 

Петр Обухов и Никита Лагунин, в свою очередь, уверяют, что все работы и всех подрядчиков будут одобрять сами кредиторы. Их же независимые эксперты будут контролировать и конечные результаты. Шаг влево, шаг вправо — конец финансированию, украсть ничего не получится.

Петр Обухов и Никита Лагунин

Юрий Праздников также спросил у проектантов, почему нельзя уже сейчас разобраться с теми проблемами, для которых не нужны никакие кредиты. С развязкой в начале Трассы здоровья у ресторана «Хуторок» и велодорожкой на спуске к Ланжерону, например. По его словам, когда одесситы на общественных слушаниях давали «добро» на строительство парковки у дельфинария, инвестор обещал вопрос с дорожкой решить, а воз и ныне там. Эти вопросы, ответил Лагунин, лежат вне его компетенции как чиновника.

Что касается раздачи кредитных денег «своим» фирмам, тут соавторы проекта заверили в прозрачности тендерных процедур. Более того, говорят они, когда деньги дают европейские банки, предпочтение на торгах отдается европейским же подрядчикам. То, что зарубежные подрядчики не будут испытывать искусственно созданных трудностей в битве с местными компаниями верится, конечно, с трудом. Кроме того, очень не хочется, чтобы оригинальные визуализации после выделения денег так и остались визуализациями, созданными лишь в качестве «дымовой завесы».

Как бы там ни было, практически все идеи урбанистов хороши. Но даже если их реализация пройдет относительно гладко, необходимо закрепить исповедуемые в проекте принципы в качестве официальной доктрины развития городского пространства. Иначе все сделанное лет так через пять может превратиться в разваливающийся памятник современному урбанизму.

Автор: Митя Копицкий

Loading…

А поделиться?




Реклама

Читайте также: