Порт Рени: жизнь ниже провала

logo


Эта статья будет посвящена не только судьбе конкретного погибающего предприятия – порта Рени. Таких предприятий в нашей стране – великое множество, и я прекрасно понимаю, что для большинства читателей одна из подобных историй – всего лишь одна из подобных историй… Но если за частным случаем увидеть закономерность и логику вещей, то этот частный случай превращается в ту самую каплю воды, которая отражает в себе целый океан. И здесь всё становится намного интереснее.

В ДОЛГАХ КАК В ШЕЛКАХ

За последнее время автор этих строк написал целый ряд публикаций о тяжёлом экономическом положении госпредприятия «Ренийский морской торговый порт» (ГП «РМТП»). Казалось бы, добавить уже нечего, тем более что ситуация в порту почти не меняется. Однако недавно появилась новая информация к размышлению. Она заставила меня вернуться на шесть лет назад, к истокам прогрессивной и перспективной портовой реформы в Украине (именно так её оценивали авторы и сторонники самой реформы). Эта ретроспектива позволила сравнить красивые слова реформаторов того времени с нынешней реальностью. Выводы я сделаю в конце статьи, а пока вернёмся в сегодняшний день.

Мы уже сообщали о том, что порт Рени в очередной раз стал «мальчиком для битья» на недавнем заседании районного координационного совета по обеспечению поступлений в местные бюджеты. Основным предметом обсуждения на этом совещании стали хронические долги предприятия по заработной плате и налогам. Отдуваться «на ковре» были вынуждены главный бухгалтер ГП «РМТП» Галина Полтавская и заместитель директора порта по экономическому развитию и инвестициям Станислав Котелевский.

Прозвучавшие цифры действительно удручают. По состоянию на 1 февраля т.г. в порту существует трёхмесячная задолженность по зарплате в размере свыше 3,3 млн грн, долг по подоходному налогу составляет более 2,2 млн грн, а долг по единому социальному взносу (ЕСВ) достигает 2,1 млн грн. С последним показателем не всё однозначно: ГП признаёт лишь 1,6 млн грн, а правомерность начисления 500 тыс. грн оспаривает. Но даже эти суммы – «цветочки» по сравнению с долгами порта за землю. На данный момент задолженность ГП «РМТП» перед городским бюджетом превышает 24 млн грн.

По словам Галины Полтавской, с 2017 года предприятие физически не способно выплачивать зарплату и осуществлять обязательные платежи своевременно и в полном объёме. Для простого финансово-экономического выживания порт должен перерабатывать, как минимум, 30 тысяч тонн грузов в месяц, что обеспечит доход в размере 5 млн грн. Однако в последние годы средний ежемесячный показатель грузооборота составляет 17 тысяч тонн. Это приносит не более 2,7 млн грн, а иногда доход падает до 1 млн грн в месяц. При этом оплата труда и налоги «съедают» 2,4 млн грн ежемесячно.

То есть, порт в буквальном смысле едва сводит концы с концами. При таком положении дел для платежей в городской бюджет не остаётся ни копейки. Например, предприятие обязано платить за землю 1,4 млн грн в месяц, что абсолютно нереально. Ситуацию не спасает даже тот факт, что в прошлом году порт получил долгожданный кадастровый номер на землю. Проблема заключается в том, что ГП оформило лишь основной, так сказать производственный земельный участок, тогда как другие участки, расположенные за пределами территории порта, ещё ждут оформления. И именно эта земля требует наиболее значительных платежей в муниципальную казну.

Учитывая данные обстоятельства, главбух ГП «РМТП» честно призналась, что в ближайшие три года задолженность за землю погашена не будет.

ЕДИНСТВЕННЫЙ ВЫХОД – «ПРОДАТЬ ЧТО-НИБУДЬ НЕНУЖНОЕ»

Впрочем, районные органы власти, вынужденные «выбивать» долги перед местными бюджетами, уже и сами не верят, что порт в обозримой перспективе вернётся в русло финансовой дисциплины. А требовать всё равно надо. В результате нарастает взаимная нервозность. В частности, в ходе заседания председатель Ренийского райсовета Олег Зуев начал оказывать на Галину Полтавскую настолько грубое давление, что Галина Петровна возмутилась.

«Конечно, можно нас хватать за горло, но от этого доходы предприятия не увеличатся. Административно-командными методами ничего добиться нельзя, поскольку наши трудности вызваны объективными причинами. Ну, давайте окончательно угробим Ренийский порт. Кому будет хорошо? Люди вообще останутся без работы, а бюджет просто потеряет плательщика», — ответила главбух ГП «РМТП» на упрёки в свой адрес.

На этом печальном фоне слабым утешением прозвучали слова Станислава Котелевского о том, что недавно руководство порта направило в Министерство инфраструктуры Украины очередной график ликвидации задолженности по оплате труда и платежам в бюджет. Согласно этому графику, к 1 июля 2019 года долги по зарплате должны сократиться до 500 тыс. грн, долги по ЕСВ – до такой же суммы (итого – 1 млн грн).

Почему я сказал о слабом утешении? Да потому, что предприятие так и не выполнило прошлогодний аналогичный график. Хуже того, порту не удалось реализовать «Программу стабилизации финансового состояния и выхода из кризиса на 2018 год», которая предусматривала увеличение объёма грузоперевалки до 30 тысяч тонн в месяц, продажу незадействованного в производстве имущества (и прежде всего портальных кранов), передачу в собственность города социальных объектов и другие меры.

Рост грузооборота с 17-ти до 30 тысяч тонн в месяц по-прежнему остаётся несбыточной мечтой – по итогам 2018 года объём переработки грузов в порту поднялся лишь на 20%. Столь скромная положительная динамика связана с тем, что главный грузопоток на ренийском направлении является нестабильным. Это – зерно, а его рынок устроен таким образом, что оно на 4 месяца исчезает из грузовой базы порта. Соответственно, в это время существенно падают доходы ГП, а долги увеличиваются. Как сообщил Станислав Котелевский, из-за дефицита грузов предприятие планирует покинуть первый грузовой район, где уже практически не ведётся хозяйственная деятельность (порт Рени состоит из трёх грузовых районов, нефтеучастка и паромного комплекса – Прим. авт.).

И всё же: что делать? Ведь если вспомнить, что в настоящее время общее финансовое бремя порта (всевозможные долги, штрафные санкции и т.д.) превышает 70 миллионов гривен, то диагноз очевиден: пациент скорее мёртв, чем жив…

Рассказывая о возможных вариантах выхода предприятия из долгового кризиса, Галина Полтавская заявила: единственный путь – это продажа имущества, доход от которого позволит порту закрыть все финансовые «дыры». Как выразилась главбух, действующее оборудование ГП «РМТП» представляет собой «сплошной металлолом», а вместо него можно взять в аренду современную технику, в том числе транспортёры.

На вопрос о том, почему же порт до сих пор не продал ненужное имущество, Галина Петровна ответила, что в этом случае почти все деньги пришлось бы отдать государству, — такое у нас законодательство. Тем не менее другого выхода нет, и, по словам Галины Полтавской, за счёт средств от реализации оборудования ГП планирует уже во втором полугодии текущего года стать безубыточным.

ИТОГ ПОРТОВОЙ РЕФОРМЫ: ДАЛЕКО ДАЖЕ ДО… ПРОВАЛА

Я не возьму на себя смелость прогнозировать, как будет дальше развиваться ситуация в Ренийском порту. Для меня очевидно одно: это предприятие уже никогда не сможет быть успешным. К сожалению, точка невозврата давно пройдена. Случилось это в 2013 году, когда в Украине осуществилась широко разрекламированная реформа портовой отрасли. Да, порт Рени испытывал серьёзные проблемы и до реформы, но именно она добила его окончательно.

Как известно, в процессе реформирования каждый порт был разделён на два предприятия – государственную стивидорную компанию и филиал Администрации морских портов Украины (АМПУ). Не берусь судить, насколько оправданным и эффективным было такое разделение в крупных портах, которые всегда являлись лидерами грузооборота, но порт Рени в итоге оказался «бедным родственником» в своём бывшем доме. А вот богатым хозяином этого дома стал Ренийский филиал АМПУ – фактически вспомогательная структура, не имеющая прямого отношения к работе с грузопотоками.

Таким образом, воплотилась в жизнь известная поговорка: один с сошкой – семеро с ложкой. Разделение на две организации с самого начала было несправедливым. Достаточно сказать, что после реформы Ренийскому филиалу АМПУ достались инфраструктурные и прочие «сливки», а госпредприятию «РМТП» — долги в размере 15 млн грн. Как утверждает Галина Полтавская, эту задолженность «повесили» на порт незаконно, и всё же предприятие выплатило её. Но после 2013 года в порту началось резкое падение грузоперевалки, что и породило нынешнюю долговую яму.

О сложных и зачастую нелепых взаимоотношениях между ГП «РМТП» и местным филиалом АМПУ можно говорить долго, но так мы уйдём в «боковую» тему. Как бы то ни было, этот фактор – лишь одна из причин безнадёжного упадка порта Рени. Главной его бедой стала магистральная концепция реформы, которая провозглашала размежевание функций государства и бизнеса, а также привлечение частных инвестиций в портовую отрасль Украины.

Вот что говорил по этому поводу тогдашний руководитель АМПУ Юрий Васьков: «Тот инвестиционный подход, который заложен в реформе, больше необходим тем портам, которые сегодня переживают кризис, чем тем, которые на подъёме. Давайте посмотрим, какие перспективы у этих портов, если не привлекать инвестора? Их нет. Я абсолютно уверен: если бы 20 лет назад, когда в порту Рени был инвестор, его пустили на предприятие, то сегодня не было бы рядом молдавского порта Джурджулешты. В такой же ситуации – порт Скадовск. На предприятии работали около 1000 человек. Сегодня 120. Была возможность отдать порт Скадовск турецким паромным операторам и сохранить 1000 рабочих мест. Но на тот момент не было закона о портах».

В свою очередь критики реформы говорили, что она в первую очередь отвечает интересам таких гигантов, как порты Большой Одессы (Одесса, Южный, Черноморск), а забота о менее успешных портах – лишь «дымовая завеса» для формирования нужного общественного мнения. Многие специалисты доказывали, что Одессу и Южный никак нельзя сравнивать с дунайскими портами: у них – принципиально разные возможности, разная специфика, разные роли на транспортном рынке.

Но критиков, как обычно, никто не слушал. В итоге получилось как всегда: богатые остались богатыми, бедные остались бедными. В числе последних прочно обосновался и порт Рени.

А напоследок – только сухие цифры. Я прекрасно помню, что на протяжении 20-ти дореформенных лет средний грузооборот Ренийского порта, необходимый для выживания, «крутился» на уровне двух миллионов тонн в год. Если этот показатель опускался ниже, то такой результат оценивался как провал. Так вот, в 2013 году порт и частные портовые операторы переработали в общей сложности 2 млн 795 тыс. тонн. В 2014 году – 1 млн 465 тыс. тонн, в 2015 году – 907 тыс. тонн, в 2016 году – 972 тыс. тонн, в 2017 году – 1 млн 124 тыс. тонн, в 2018 году – 1 млн 332 тыс. тонн.

Как видим, рухнувший после реформы уровень чуть-чуть приподнялся, но не дотягивает даже до «старорежимного» провала. Комментировать больше нечего.

Андрей ПОТЫЛИКО